Мостовая подвеска: принципы, настройка и управляемость

Вот если с примерами занижения на маркообразных и прочем jdm «гоночном» было сказано достаточно про углы и развала, и кастера, и схождения, и про положение колес, и про то, как править все это рычагами, то вот про завышение джипов и их подвеску – тему, между прочим, диаметральную, мы не говорили толком ни разу.

Что ж, давайте исправлять.

Дано - классический мостовой внедорожник с мостами, реактивными тягами и панарами спереди и сзади.

Вроде бы все просто, накатили длинные высокие пружины и полетели, сбагрили все это длинноходными амортизаторами – ну все считай, готово.

Но нет - хоть и подвеска относительно проста, можно сказать отсутствует, есть несколько нюансов с которыми сталкиваются джиперы при лифте подвески.

Смещение мостов

Кинематику подвески задают рычаги и тяги – реактивные и панары. Последняя отвечает за положение моста поперечно кузову, а реактивные тяги продольно. В штатном клиренсе мосты стоят нормально, но при лифте – мост смещается поперечно в сторону панары, а продольно в сторону мест креплений клюшек или реактивный тяг.

С панарой все просто – сняли сток, поставили регулируемую и вернули мост обратно. А вот с клюшками не так все просто и тому есть несколько причин – при лифте, мост чуть-чуть проворачивается по своей оси, как бы приподнимая хвостовик редуктора. В это же время на передней оси летит к черту угол кастера, который задается положением шкворней (именно ими задан угол кастера в авто с мостом). А как мы помним, угол кастера довольно важная вещь в рулежке, особенно для авто с громадной неподрессоренной массой (в виде мостов) где об управляемости и так не начинают разговоры, а после лифта все становится значительно хуже.

Второй момент с клюшками – обилие решений на рынке и не всегда получается попасть в нужное с первого раза – где-то удлинение тяги не то, где-то доворот не очень тот. Большинство решений по не стандартным реактивным тягам сделаны без регулировок, те под конкретный лифт подвески.

Давайте прикинем варианты:

Небольшой лифт до 2 дюймов: можно обойтись малой кровью и использовать стандартные тяги, но заменить сайлентблоки на подобные, но с эксцентриком. Как пример сайлентблоки для лифта 50мм. Они вернут наехавший на кабину мост. Положение колеса в арке восстановится, но не будет доворота моста, хотя при малом лифте он не особо нужен.

Тяги реактивные, они же клюшки, обычно вариаций пара.

Статичные под определенный лифт. На примере того же Джима. Тяга без регулировки хорошо впишется в лифт 3 дюйма. И мост довернет и вернет на место. Для лифта меньше – ее будет через чур. Для лифта 4+ дюйма – недостаточно.

Тяги с регулировкой - уже более комфортное решение. Можно крутить длину и настроить идеально под свой лифт и ощущения от рулежки, но надо сказать, что решение данное имеет ограничение: если легкий, в большинстве случаев кей-кар ездит спокойно на клюшках с регулировками, то, к примеру на Ниссан Сафари ставить в рычаг регулировку боязно.

Дроп-боксы

Дроп-боксы. Для больших и высоких.

Коробка вниз – данная штуковина, по сути, перенос места крепления реактивной тяги вниз (чтобы тяга стала ближе к заводскому положению, довернула мост относительно своей оси в положение ближе к стоковому, вернув кастор) и чуть вперед – чтоб компенсировать продольное смещение моста.

С положением мостов вроде бы разобрались