Установка блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”
Содержание:
В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у тюнеров не только в нашей стране, но и по всему миру. Прекрасное, стильное внешнее и внутреннее исполнение, крепкая подвеска и мощные моторы помогли Маркам, Крестам и Чайзерам завоевать народную любовь сразу же, как только они появились на свет. Поэтому автор не покривит душой, если скажет, что статья посвящена одним из самых культовых японских машин.
Начать стоит с серии X80, шестого поколения седанов, уже ставших популярными в Японии и за её пределами. В восьмидесятом кузове впервые штатно был установлен 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом — тот самый мотор, который дал раскрыться характеру легендарной машины. Управление подачей топливной смеси здесь осуществляется MAP-сенсором (англ. manifold absolute pressure) — датчиком абсолютного давления. Это исключает возникновение аварийных режимов работы, которые были бы неизбежны, установи тойотовцы сюда MAF (англ. mass air flow sensor) и снимает все ограничения по использованию блоу-оффа. Можно выбирать любую модель и не бояться, что автомобиль заглохнет. Отметим, что особой популярностью здесь пользуется блоу-офф HKS SQV. Адаптеры для его установки имеют примерно такой же посадочный диаметр, что и родной байпасный клапан. Шланг вакуумного управления тоже остаётся штатный. Всё это максимально облегчает процесс установки.
На фото — блоу-офф SARD R2D2 на Toyota Mark II JZX 81
Ещё одним двигателем с наддувом, который японские инженеры решили установить на “восьмидесятку” стал 1G-GTE — двухлитровый твин-турбовый агрегат, развивающий от 185 до 210 л. с. Не такой популярный, как “джейзет”, но всё ж нередко встречающийся. Интересен тот факт, что, несмотря на приличную степень форсировки, ни байпаса, ни блоу-оффа мотор не получил. Видимо, инерцию его небольших турбин разработчики сочли не столь опасным фактором, а потому усложнять конструкцию и увеличивать её стоимость не стали. Плюс к этому большинство этих двигателей уже отметили 30 летний юбилей, да и, что новых, что контрактных запчастей на них с каждым годом больше не становится. Поэтому здесь внедрение блоу-оффа носит, так сказать, лечебно-профилактический характер, позволяя продлить срок службы деталям почтенного возраста. Хоть 1G-GTE и оборудован MAF-сенсором, каких-то критичных перебоев в работе после установки, как правило, не наблюдается. Всё благодаря маленькой инерции турбин и невысокой чувствительности MAF-а, собранного по схеме FLAP TYPE (его ещё часто называют “лопаткой”). Однозначно рекомендуется ставить блоу, имеющие регулировку, чтобы подстройкой минимизировать потери посчитанного воздуха. Кто-то переделывает систему управления подачей топлива под MAP-сенсор, а кто-то отдаёт предпочтение байпасной системе, размещая клапан прямо перед дросселем. Оба варианта тоже имеют право на жизнь, это уже исключительно дело вкуса и страсти к переделкам и модернизации.
На фото — блоу-офф Greddy type RS на Toyota Chaser 80 с мотором 1G-GTE
Выпуск следующего поколения Toyota Mark II, а также Chaser и Cresta в кузовах 90-й серии начался в 1992 году. Особую народную любовь снискал именно Mark II, он же “Самурай” — когда-то машина-мечта, а теперь машина-легенда. Чаще всего под капотом всё тот же твин-турбовый 1JZ-GTE, поэтому установка блоу-оффа такая же беспроблемная, как на предыдущей серии — на Mark II в 81-ом кузове и его родственниках.
Тюнеры очень любят использовать на «девяностиках» алюминиевый пайпинг и вваривать или устанавливать через переходники блоу перед дросселем. Это даёт очень неплохой сочный звук. Но как и для восьмидесятых кузовов доступен вариант с минимальными вложениями средств. Нужно просто снять байпас и подключить блоу-офф на его штатное место.
На фото реплика блоу-оффа HKS SQV, установленного в 1JZ-GTE с 90-го кузова в штатное место байпаса
Время и инженерные технологии не стоят на месте. На смену девяностым кузовам пришёл сотый — восьмая генерация модели, а «один-джейзет» получил от ТOYOTA ряд переработок:
- технологию изменения фаз газораспределения VVT-i (англ. variable valve timing with intelligence)
- одну турбину вместо двух
- систему подсчёта используемого воздуха на основе MAF-сенсора
С учётом нововведений предпочтительным вариантом является тот же регулируемый HKS SQV любого поколения. Установка также возможна на штатное место байпаса (при этом потребуется заглушка другого диаметра). Но часто при модернизации байпас оставляют, позволяя ему работать параллельно с блоу-оффом. На этих машинах (а особенно в варианте с автоматической трансмиссией) остаётся довольно большая вероятность заглохнуть при сбросе газа. В 90% случаев регулировка поджатия пружины позволяет решить эту проблему. Многие ошибочно затягивают блоу-офф до максимума — делать это настоятельно не рекомендуется, так как постоянный помпаж быстро, качественно и недорого выведет турбину из строя. На «маркообразных» в 100-м кузове TOYOTA устанавливала турбокомпрессор CT15. Он, хоть и не будучи шедевром инженерной мысли, всё же довольно надёжен. Только есть одно но. Это справедливо лишь при бережном отношении и эксплуатации в штатном режиме.
Стоит заметить, что это поколение машин оборудовано традиционным механическим дросселем с быстрым откликом на педаль. И резкое закрытие газа при установленном блоу-оффе даст большую вероятность, что мотор заглохнет. Здесь применяется тот же «лайф-хак», что и на ранних моделях: блоу вваривается в пайпинг сразу перед дросселем, а клапана используются с регулировкой, особенно (как мы и упоминали ранее) секвентальные HKS SQV. Если планируется boost-up, предпочтение часто отдаётся моделям Greddy. За счёт большего рабочего диаметра поршня у них выше производительность, и они лучше защищают турбину, быстрее сбрасывая из системы избыточный воздух.
На фото — блоу-офф TIAL на Toyota Mark II в кузове JZX100
Последним, девятым поколением для Mark II стал 110-й кузов, причём к большому разочарованию фанатов JDM его родственников Chaser и Cresta решили больше не выпускать.
Первый «джей-зет» здесь также оборудован MAF-сенсором и системой VVT-i, однако получил интересную техническую новинку — электрический дроссель. Реализована она следующим образом:
? водитель нажимает или отпускает педаль газа;
?тросик тянет или толкает «барашек», который раньше воздействовал непосредственно на дроссельную заслонку, а здесь его положение регистрирует специальный датчик;
? основываясь на показаниях датчика, заслонкой управляет электромотор.
В отличие от классической, такая схема плавнее открывает газ и закрывает его чуточку позже. Её деликатная работа очень положительно сказывается при установке блоу-оффа. Также сгладить разногласия между показаниями MAF-а и фактическим объёмом поступающего воздуха помогают всё те же принципы, что были описаны для предыдущих кузова. Однако из-за того, что система управления двигателем в целом стала более «разумной» — крайне желательно использование стабилизаторов холостого хода, топливных контроллеров и прочих электронных обманок.
На фото — установка блоу-оффа HKS SSQV через вварной фланец на Mark II в 110-ом кузове.
Преемником легендарной серии этих японских седанов стал автомобиль Mark X, но это уже совсем другая история…